09年汽油价格_09年重油价格

1.汽油的密度多少

2.1998年翡翠海逃生的四个人到底是谁

3.柴油发红是怎么回事

4.哪里有废油处置厂

莱科宁因为引擎故障退赛 拒绝对碰撞苏蒂尔承担责任

莱科宁德国站退赛初步原因查明，是由于引擎故障导致！

芬兰冰人今天从第九位起步，并一度奔驰在积分行列，直至第36圈因为引擎故障退出。赛后芬兰人感到非常懊恼。

“我还不清楚具体什么原因，但同样是来自引擎的问题。”莱科宁对BBC说道，“我失去了一部分动力，随着我必须停车，因为不管如何引擎都将罢工。太遗憾了。”

在退出比赛之前，莱科宁今天又和“老冤家”苏蒂尔发生了一点摩擦。使用重油的维泰尔曾一度在今天的比赛中位居第二。然而不幸的是，德国人刚完成加油，出站便与莱科宁在首弯发生碰撞，致使其左侧前翼损害。

进站更换后重返比赛，已跌至第15位。当时，赛会干事表示将对这起展开调查。到本文截稿时，暂无进一步的信息。

莱科宁本人认为，这就是一次普通的比赛，他没有任何不道德的行为。“我不认为这是任何一方的错。这只是一次普通的比赛。非常不幸我们碰上了，但我不知道我能做什么。因为我在外线，在那个方向什么也看不到。”莱科宁解释说道。

汽油的密度多少

汽油密度：0.70g/cm?-0.78g/cm?

因为热胀冷缩，季节气候不同汽油的密度会有略化，汽油的比重比较小，密度也小 平均如下：89号汽油的平均密度为0.72g/ml；92号汽油的密度为0.725g/ml；95号汽油的密度为0.737g/ml。

汽油的英文名为Gasoline（美）/Petrol（英），外观为透明液体，可燃，馏程为30℃至220℃，主要成分为C5～C12脂肪烃和环烷烃类，以及一定量芳香烃，汽油具有较高的辛烷值（抗爆震燃烧性能），并按辛烷值的高低分为90号、93号、95号、号等牌号。

汽油在常温下为无色至淡**的易流动液体，很难溶解于水，易燃，馏程为30℃至220℃，空气中含量为74～123克/立方米时遇火爆炸。汽油的热值约为44000kJ/kg（燃料的热值是指1kg燃料完全燃烧后所产生的热量）。 物化性质具体如下：

化学式五碳至十二碳烃类（碳氢化合物）混合物

水溶性不溶于水

外观透明

气味芳香味

安全性描述易燃

热值44000 kJ/kg

参考资料：

1998年翡翠海逃生的四个人到底是谁

标准大气压下，常温下，汽油的密度是0.75克每毫升左右。由于汽油的冶炼方法的不同，石油成分的不同，汽油的密度并不象纯净物（如：水）那样有一个绝对的标准。汽油是一种混合物，成分是不同的。所以汽油的密度只能说出一个大概。初中课本上给的是0.75，事实上，它的密度在0.73到0.8之间。

柴油发红是怎么回事

关于“翡翠海”轮沉没事故的批复上海国际海事信息与文献网 发布时间:2007-03-13 浏览:552 关于“翡翠海”轮沉没事故的批复

(国经贸安全[1998]664号)

交通部：

你部《关于“翡翠海”轮沉没事故的报告》 (交安监发[1998]289号)收悉。经研究，现批复如下：

一、1998年2月7日，中远集团青岛远洋运输公司“翡翠海”轮从印度驶往我国南京港过程中，在中国南海海域09°30'N，110°30'E处沉没，造成30名船员失踪、直接经济损失约316万美元的特别重大事故。事故发生后，交通部、原劳动部、监察部及中国海员工会组成事故调查组，对事故进行了调查，调查工作符合《特别重大事故调查程序暂行规定》(院令第34号)的有关规定。

二、同意你部对事故原因和性质的分析意见：“‘翡翠海’轮在航行期间受到6～7级东北风、3～4米大浪及东北季风长期作用下形成的东北——西南向涌浪的影响，由于船舶老化及可能存在的潜在缺陷，致使船舶艏部—舱或一、二舱结合部船壳破损，船舱大量进水，并向后波及邻舱，船舶迅速失去浮力，船舶向下急剧沉没”。“翡翠海”轮沉没是—起非责任事故。

三、请你部认真研究并吸取事故教训，督促远洋运输企业及其他水上运输企业总结经验教训，落实各项防范措施，努力杜绝事故的再次发生。

国家经济贸易委员会

一九九八年十月二十日

关于“翡翠海”轮沉没事故的报告

(交安监发[1998]289号)

院：

1998年2月7日约22时40分，中远集团青岛远洋运输公司“翡翠海”轮在从印度驶往我国过程中，在恶劣天气和海况下前舱进水，沉没于中国南海海域09°30′N，110°39′E处，34名船员中30名失踪，直接经济损失约316万美元。

“翡翠海”轮，中国籍，13年英国建造，散货船，总长178.31m，型宽27.09m，总吨182，载重吨32818。该轮第132航次，载矿粉27499吨，从印度驶往中国南京港。

事故发生后，我部及时向院作了报告。东部长和刘松金副部长对这起事故非常重视，亲自组织和指挥海上搜救，部署事故调查处理工作。中远集团及青岛远洋运输公司在事故发生后，立即成立了34个善后工作小组，三人一组，深入到每一家庭开展积极细致的工作，事故的善后处理已基本完成。

经与劳动部协商，由我部牵头，劳动部、监察部和中国海员工会派员参加，组成了“翡翠海”轮事故调查组。由于“翡翠海”轮事故只有4名船员生还，且都不是驾驶人员和当班船员，事故原因的调查和分析十分困难。调查组克服困难，本着客观、严肃、认真、科学和实事求是的原则，对事故进行了全面的调查，取得了与事故有关的客观证据，经过认真分析，形成了《关于“翡翠海”轮沉没事故的调查报告》(见附件)。

我部同意调查组得出的以下结论：“翡翠海”轮在航行期间受到6～7级东北风、3～4米大浪及东北季风长期作用下形成的东北——西南向涌浪的影响，由于船舶老化及可能存在的潜在缺陷，致使船舶艏部一舱或一、二舱结合部船壳破损，船舱大量进水，并向后波及邻舱；船舶迅速失去浮力，船舶向下急剧沉没。这是一起非责任重大事故。

尽管这是一起非责任重大事故，但其中有许多深刻的教训值得吸取。特别是老旧船舶仍是我国远洋船队主体运力，如何实现安全营运的目标，亟待研究解决。我部已针对我国现有船舶老龄化严重这一客观事实，取针对性措施，避免同类事故的再次发生。

另外，由于我国船舶进口实行高关税政策，导致航运公司经营成本过高，多数航运企业为避税已将所购船舶改挂外国的方便旗。因此，我国远洋船舶老化问题将越来越突出，需要引起重视。

鉴于事故的调查和原因分析已经完成，特申请结案。

附件：

关于“翡翠海”轮沉没事故的调查报告

交通部

一九九八年五月十八日

附件：

关于“翡翠海”轮沉没事故的调查报告

(1998年2月7日约22时40分 淹溺事故)

1998年2月7日约22时40分(文中时间均为北京时间)，青岛远洋运输公司所属“翡翠海”轮在中国南海09°30′N，110°30′E处沉没。经调查，现将有关情况报告如下：

一、船舶概况

船名：翡翠海

国籍：中国

船籍港：青岛

船质：钢质

船舶种类：散货船

总长：178.3lm

型宽：27.09m

型深：14.10m

总吨位：182

净吨位：11198

夏季载重吨：32818Mt

主机种类／功率：柴油机／7790kw

左舷救生艇：非机动；右舷救生艇：机动

船龄：25年

船舶所有人：青岛远洋运输公司

船舷所有人住址：山东省青岛市湛流干路61号

开航吃水：前吃水9.17m，后吃水9.93m

开航实载货量及货种：27499吨矿粉

船员人数：34名(技术船员均持有有效的适任证书，配员符合规定)

船舶检验证书齐全有效，两次港口国检查的缺陷均已纠正，船舶适航、适货。

二、事故经过

“翡翠海”轮第132航次1998年1月27日由印度NEW MAN—CLORE港装矿粉27499吨，驶往中国南京港。离港时，货物装载及油水情况如下：

1舱：3699t 2舱：4600t

3舱：4800t 4舱：4800t

5舱：4800t 6舱：4800t

重油：743t 轻油：175t

淡水：300t 船舶常数：300t

离港后，该轮每两天向船公司发一次船位报，2月7日报告中午船位为帕08°27′N，109°41′E，航向040°，航速9.8节。北风6级，预计到达长江口时间是2月14日。

据调查，2月7日晚饭后，老轨、二轨、三轨、机工长、大厨等船员打，打完后看录像时，当班的四轨从机舱上来小声跟二轨说了几句话(具体时间不详)，二轨立即下机舱检查，回来后约21时40分，告诉老轨：主机机油循环油柜油位下降较快。老轨又与二轨、三轨、机工长一起下机舱检查，确认主机机油油位下降约30公分，未发现漏油现象。二轨说：油舱的量油孔也在机舱里，三轨于是拿量油尺去测量，发现油位下降约一英尺，并立即跑到集控室将此情况报告老轨。老轨打电话到驾驶台(电话内容不详)后，叫三轨再开另一部发电机(平时只开一部)，并说“等会儿排水”。此时机舱有人说“船头有一点往下扎”。

另据水手长介绍，晚饭后看过录像，他回房间做过颈椎牵引(约20分钟)后，看书时木匠来通知：船长让派一个人与木匠一起去前面量水。水手长穿上雨衣与木匠定到甲板上一舱与二舱交界处，因涌浪上来，无法量水，发现甲板上的水逐步往后移，立即上驾驶台报告船长(当时船长、二副、三副、报务员及值班水手等在驾驶台，由于驾驶室内黑暗，其他人员分辨不清)。

22时14分起“翡翠海”轮曾三次申请与青远公司通话，未通；22时20分第四次申请通话成功，船长郭林向公司调度室值班调度姚立宪报告“气象骤变，狂风大浪，船位09°30′N，110°30′E，发现一舱进水，船艏下沉”后电话中断，在甚高频电话16频道上发出求救信号。于此同时，由营口鲅色圈驶往雅加达的“青云”轮在吨08°54′N，110°36′E处从同一频道上收到了遇险呼叫： “AYDAY MAYDAY ……I'M SINKING……POSITION09°30′N，110°30′E……” (我轮正在……09°30′N，110°30′E处……下沉)。由于噪音干扰，“青云”轮没能听到船名。船长马玉槐凭呼叫者的发音判断，遇险船可能是中国船，即在同一频道上直接用、中文喊“刚才遇险呼叫的是不是中国船，我是中国船‘青云’”。听到“我是青远‘XX海’”的回答。而后，中断联系。此时，马船长命令三副通知政委、电报员等有关人员上驾驶台，决定立即驶往出事地点实施救助。据“青云”轮记载，当时东北风6～7级，大浪浪高3～4米，涌向从东北向西南，并伴有大暴雨。

22时25分，两船终于再次取得联系。由于听不清船名，“青云”轮问“你船呼号是什么”，“翡翠海”轮回答“我船呼号B—O—I—C。”根据呼号， “青云”轮查表确认遇险船是青远的“翡翠海”轮。

22时30分，“青云”轮掉头完毕，改驶航向356°。“青云”轮再次了解“弱翠海”轮情况，得知“船正在下沉”，船位为09°30′N，110°30′E。随后“青云”轮告诉“翡翠海”轮：“我是‘青云’，距你船大约30海里，正在驶向你船”。

22时35分，“青云”轮与“翡翠海”轮失去联系。

约22时35分，“翡翠海”轮弃船警报拉响。驾助通知水手长放救生艇。

听到警报，机工长、三轨回房间穿救生衣；大厨从伙房回房间穿救生衣；水手长在一层走廊上告诉水手“一定穿好救生衣，这一次是真格的”。

水手长与二轨、三轨、大副、两名水手等8、9个人到达左舷救生艇边放艇。此时艏楼已在水中，能看到后面几个舱盖。放艇过程中，三轨、机工长、大厨等听到一声巨响；水手长看到一个舱盖鼓起来(未确定是哪一舱的舱盖)。水手长敲开前稳艇索钩，另一头未来得及打开，一个大水柱将船员打入水中。待水手长、三轨、机工长和大厨从水中浮起，已不见大船。

22时39分06秒，青远公司与“翡翠海”轮接通电话，船上讲“正准备弃船”。22时39分49秒通话中断。

三、损失情况

“翡翠海”轮沉没，导致30人失踪，直接经济损失3163226.99美元。其中：

船舶价值：200万美元；

货物价值：854532美元；

运费：253403.29美元；

油水价值：55291.7美元。

四、原因分析

由于“翡翠海”轮船长、轮机长、驾驶员及事故发生时的当班人员均己遇难，生还人员有限且不了解事故发生前后的全部主要情况，事故原因的调查分析十分困难。调查组经认真调查分析，结合有关理论计算认定：

“翡翠海”轮在航行期间受到6～7级东北风、3～4米大浪及东北季风长期作用下形成的东北——西南的涌浪的影响，由于船舶老化及可能存在的潜在缺陷，致使船舶艏部一舱或一、二舱结合部船壳破损，船舱大量进水，并向后波及邻舱，船舶迅速失去浮力，船艏向下急剧沉没。

综上所述，这是一起非责任重大事故。

五、教训及建议

(一)调查组认为，根据调查，尽管这是一起非责任事故，但教训是比较深刻的

1、发现险情太晚，对于险情的发展估计不足，没有意识到险情的极端严重性和紧迫性，取措施不果断。当机舱发现险情时，一舱、二舱都已进水，情况已比较紧迫。从机舱发现异常到船舶沉没约有1小时的时间，但在弃船前，只取了“准备排水”的措施，没有证据表明取减速、转向等有效措施，即使在16频道上发出求救呼叫后，仍没有做出准备弃船的决定，致使可供船员逃生的时间太短。

2、大风浪中航行操纵措施不当。据调查，该轮在大风浪中航行并没有取减速、转向等措施，也未按公司关于老旧船管理的规定，在大风浪中(3米涌浪)取减速和报告公司的措施，说明公司规章制度在该轮执行不严格。

3、遇险时，通信方式选用不当。“翡翠海”轮遇险后，船上未使用遇险呼叫，一直是常规通讯。甚至在几次用常规呼叫不能接通和接通后又拆线的情况下，仍然用常规呼叫方式，说明船舶对应急通信及应急不熟悉。

4、船舶救生设备使用和管理不当。船上配有四只救生筏，其中三只配有静水压力释放装置。在搜救过程中，只发现两只(一只打开、一只未打开)，说明救生筏系绑不当。船舶沉没后，应急示位标本应自动发射，但没有任何证据表明已经发射，说明应急示位标放置或所处状态不当。

5、公司安全管理体系(SMS)运行存在不足。青远公司已通过SMS审核，“翡翠海”轮也已拿到SMC证书。但调查发现公司的文件控制、船岸应急反应及船岸联系等方面未能完全按SMS运行。

(二)鉴于“翡翠海”轮沉没事故中存在的教训，为避免类似情况重复发生，提出如下建议

1、建议公司及有关方面加强对船员遇险通信及应急方面的培训，提高广大船员的应急应变能力。

2、对超老龄散货船，建议公司在航区的选择、货种的限制以及加强检查等方面取更为严格的安全措施。

3、老旧船，特别是老旧散货船的管理还需改进。建议加强对有关公司及其所属船舶的SMS审核，促进其完善并严格按SMS运行，全面提高安全管理水平。

“翡翠海”轮事故调查组

一九九八年四月十八日

哪里有废油处置厂

红柴油就是走私油，也即是从香港走私过来的柴油。因为香港车子是不收养路费的，用燃油税的方法。所以属于非汽车使用的柴油就用加红色以识别，（比如工厂用小型发电机等）就是说红柴油是香港没加车路税的，也即是价格比较低。所以走私分子就从香港走私红油过来谋取暴利，这种情况广东省比较严重。

柴油是轻质石油产品，复杂烃类（碳原子数约10～22）混合物。为柴油机燃料。主要由原油蒸馏、催化裂化、热裂化、加氢裂化、石油焦化等过程生产的柴油馏分调配而成；

也可由页岩油加工和煤液化制取。分为轻柴油（沸点范围约180～370℃）和重柴油（沸点范围约350～410℃）两大类。广泛用于大型车辆、铁路机车、船舰。

柴油最重要用途是用于车辆、船舶的柴油发动机。与汽油相比，柴油能量密度高，燃油消耗率低。柴油具有低能耗，所以一些小型汽车甚至高性能汽车也改用柴油。

2017年10月27日，世界卫生组织国际癌症研究机构公布的致癌物清单初步整理参考，柴油，轻馏分在3类致癌物清单中。

扩展资料：

柴油的的用途：

高速柴油机（汽车用）比汽油机省油，柴油需求量增长速度大于汽油。柴油机较汽油机热效率高，功率大，燃料单耗低，比较经济，故应用日趋广泛。

由于高速柴油机燃料耗量（50～75g／MJ）低于汽油机（75～100g／MJ），使用柴油机的大型运载工具日益增多。柴油广泛用于大型车辆、铁路机车、船舰。

主要用作柴油机的液体燃料，柴油具有低能耗、低污染的环保特性，所以一些小型汽车甚至高性能汽车也改用柴油。

它主要作为拖拉机、大型汽车、内燃机车及土建、挖掘机、装载机、渔船、柴油发电机组和农用机械的动力，是柴油汽车、拖拉机等柴油发动机燃料。

废油处置厂有以下几个：

一、无锡废油处理厂（江苏省无锡市）

成立于2008年8月8日，位于江苏省无锡市。是一家废油回收再加工的厂家。

主要回收废机油，废液压油，废润滑油，变压器油，白油，导轨油，废柴油，煤油，公司目前旗下有员工25人，年产销20000桶油。经营范围包括回收造船厂、机械厂、冲压厂等厂家废油，并提供油沟和油罐车清理服务。具备公司各执照和无锡市环保局颁发的“环保资质”。

二、苏州市金阊区利环废油处理厂（江苏省苏州市）

苏州市金阊区利环废油处理厂坐落于中国江苏省苏州市金阊区，成立于1998年，原名为苏州市郊区利环油脂厂，2001年遵从市的建议改名为苏州市金阊区利环废油处理厂。

该厂是由苏州工商局、苏州环保局等五个苏州市部门指定的废油处理单位，是苏州市民营企业研究会会员单位。十多年来该厂直接为苏州市处理了上万吨的废油。

三、明光市清源废油再生处理厂（安徽省滁州市）

位于滁州安徽省明光市桂花园开发区，于2004年09月06日在明光市市场监督管理局注册成立，在工厂发展壮大的18年里，始终为客户提供好的产品和技术支持、健全的售后服务。

工厂主要经营废油再生处理、销售。

四、重庆环城废油回收有限公司（重庆市）

公司主要从事回收废机油，废重油、废柴油，废液压油，废变压器油，废导热油、重油，液压油，废白矿油，烧火油，废切削油，废汽油，机油，柴油，废矿物油、废燃料油、废煤油，废润滑油、废油、废齿轮油等各种工业废油的各项业务。

长期经营的润滑油基础油、松焦油橡胶制品专用油、燃料油、煤焦油、渣油、润滑油，价格合理。

五、重庆方盛净化设备有限公司（重庆市）

公司是上世纪初90年代专业从事油品分析机构。公司每年平均有3至10项引领同行前沿的专利技术成果。能源再生循环使用的研究所研发的脱色净化一体机在同行中获得空前的成功。

2007年正式更名为重庆方盛净化设备有限公司。公司新研发的产品，ZTS脱色净油一体机，新型非标油净化机、DTS多功能净化脱色一体装置，在国际国内走在了净化技术的前沿。