汽油发动机模型无需组装_汽油发动机制作

2024-11-07 08:12:04

1.怎么制作小型燃油发动机

2.请问一个航空模型发动机大概要多少钱？

3.遥控汽车1:5汽油动力什么意思？

4.内燃机的巨大提升，通向50%热效率之路。

5.模型飞机喷气式发动机的价位一般多少

汽油发动机模型无需组装_汽油发动机制作

可以改，见过有人改的四冲程汽油机。

如果你动手能力出奇的话，可以在原有底盘上打孔安装，后期需要调试齿轮，试好比较完美的齿轮比，否则就算你是再骚的发动机也会提前结束寿命。

这样的改好的车子也就适合玩玩，你还得考虑车架的受力分配问题，一侧重一侧轻过弯容易翻车，上过重的发动机你还得考虑车架的悬挂问题，避震的阻尼（浓度），都需要不断的调试，相比价格够你买2、3部进口模型发动机了吧。

这东西就是烧钱的，如果资金不支持，还是不要入手了。

而且，油动RC的发动机没有你想象中那么易损，一辆车子到你手里真正玩的时间比你修理升级车架的时间要少，一箱汽油平时玩的话一个多小时，如果你是上班族的话，相信我，汽油站打上20L汽油够你断断续续使用一个季度，除非你时间多天天玩车

怎么制作小型燃油发动机

航模发动机分电动机，甲醇内燃机，汽油内燃机，涡喷发动机。如果算上火箭模型的话，还要加上固体火药发动机。

电动机：电动机一般选用无刷电机，无刷电机相比有刷电机寿命更长性能更稳定。

无刷电机型号的选择：

无刷电机型号标称没有一个同一标准，目前比较通用的一种是内径标识法。即表识电机外转子内径，从一定程度上能够表明电机的线圈直径和匝数。新西达电机是国产比较便宜，性价比比较高的电机品牌，新手用足够了。比如“新西达2212 1400KV”即是一种电机的型号 1400KV在下面说明。

电机的KV值：电机输入电压每提高1v,电机空载转速提高的量，我们称为KV值。1400KV即说明电机空载情况下，加1V电压，转速为每分钟1400转，2V电压每分钟2800转，依此类推。

同型号电机（比如都是2212）KV值越大的电机，价钱越贵，拉力相对KV值小的电机越大（有限的提高，影响拉力最主要的因素还是电机的线圈直径、匝数，直观一点说就是内径。）

甲醇内燃机：比较传统的航模发动机。

从结构上分2冲程和4冲程两种。

结构上的不同就不多说了，查查初中物理课本就能知道。

但说性能上的不同：

在同等排量下，2冲程所能提供拉力更大，声音更嘈杂（不好听）

在同等拉力输出情况下，4冲程更省油，声音更好听些

还有一点非常大的不同：油门曲线不同。这是有能力买4冲发动机的人都买4冲的最大理由。

你那张纸拿个笔，画一个X轴和一个Y轴（只取第一象限，既只要X\Y轴上的数字都是正数），X轴表示你推油门杆的量，Y轴表示发动机的动力输出量。你觉得什么发动机最好控制？当然是油门杆量是1，动力输出也是1，油门杆是2，动力输出也是2，也就是说油门曲线是一条与X/Y轴都成45度的直线是最好控制的。但是很不幸发动机的油门曲线是一条曲线，4冲程发动机的油门曲线相比2冲程发动机的油门曲线更直一点，更接近最好控制的那条直线。

再说从排量上分。航模甲醇发动机排量一般有15、20、40、55、75、90等。这个“15、20。。。90”是表示排量是“0.015、0.02。。。0.09立方英寸”。按照发动机等级不同，配不同大小的飞机。72的四冲程发动机基本上和50的2冲程发动机动力差不多。

再说说航模甲醇发动机品牌：

国内：

三叶——价钱便宜，但是不适合新手使用，因为甲醇内燃机的调整较麻烦，新手调整的水平不到很可能调不出来，使内燃机无法正常运转。且自重相对较大。

国外（日本）：

大名鼎鼎的OS——OS牌发动机价钱较高（55级2冲程发动机价钱大概是三叶46级2冲程价钱的两倍），调整相对较容易，新手在有人教的情况下，下点功夫调整能够使发动机正常工作。自重相对国产三叶较轻，工作稳定。

顶级品牌YS——YS四冲程发动机基本上就是F3A赛事的顶级发动机了，功率大、重量轻，YS63四冲程发动机输出功率甚至大于OS72四冲程发动机，性能稳定。

长寿发动机NEYA——也是很好的发动机，号称一个发动机能用三代人，因为活塞是陶瓷的，造价较高，性能稳定，寿命超强。

汽油内燃机：新兴起的汽油动力航模发动机，想玩大飞机、有钱的人的首选。原理、结构和甲醇机一样，但是汽油发动机常见的基本上都是2冲程的。汽油发动机的排量标称比甲醇嫩燃机的排量标称直观很多，一般有26CC、50CC、100CC、150CC、200CC

再说品牌：日本小松发动机是一个分不错的品牌，重量轻、功率大，我还没有在网上看见哪位网友说小松发动机不好的。

国内品牌很多很杂，口碑好些的就是美乐迪了。再有就是DLE。

汽油发动机不太懂，我主要是玩甲醇动力的。

涡喷发动机：价钱超贵，我看见过一个发动机，3W多，工作寿命50小时，超过50小时需返厂维护。一般人是受不了的。我是一般人，所以对涡喷发动机没有关注过。

上面讲的有好些是直接复制我以前回复的其他问题，懒得打字了。理论上讲应该不算抄袭吧？= o =

希望对你有帮助

请问一个航空模型发动机大概要多少钱？

第一章如何设计自己的发动机

设计参数：

1. 油气比

喷气发动机依靠油气燃烧产生反作用力，根据油品的爆炸极限，

燃油与空气重量比，一般在15-20%。即一升空气约需一克的油。

2. 喷气频率，

喷气发动机喷气频率与机身长度有关，同一直径下，机身越长频率越低。

3. 机身直径与长度比 L/D

发动机长度与直径是发动机设计的重要步聚，长度与比直径一般在10-17。

4.计算公式

发动机的推力是由许多因素决定的，如下公式可说明：m*va=F*t

V = 发动机体积 (dm^3.)

f = 喷气频率. (Hz)

va = 喷气速度. (m/s)

F = 推力 (N, Newton)

fc = 油耗 (gram/second)

m = 空气质量 kg

t =时间s秒.

以时间一秒，m=实际进入发动机的油气量X换算得出

m*v=F*t. m = mass = X %

实际推力：F (Newton) = (X * D^2 * 3.1415 * L * v^2 )/(L * 8)

由以上公式可以得出尾喷管直径越大，发动机的推力越大，同时进入的油气X越多就能产生更大的推力。

5.尾喷管长度

根据国外爱好者的实际经验，尾喷长度与对推力的影响较小，而对发动机工作的可靠性有较大影响。

发动机的尾喷管较长，阀片的工作频率f 较低，但每次吸入油气较多，使每次做功增大。长的喷管可以使发动机接近最大理论推力。同时空气吸入性能较好，使发动机容易发动。

短的尾喷会使发动机喷气频率f 加大，，同时间吸入的油气较少，因此，推力并没增加。并会使发动机不易发动，工作不稳定。

（提示：为了调节发动机方便起见，实际制作长度要比理论设计长些，因为长一些可以锯短。当短了要加长可就麻烦些，但不要太长，太长了结果会一样不工作）

计算公式是：

Y = 0.152 * X + 470 (mm) ，公制单位

(或Y = 3.88* X + 18,66 (inc)－英制单位

参考数据：

发动机名

Y=总长

X=尾喷管截面积

Brauner

490

907

Alpha

485

531

B-12

600

531

Aerojet

610

1075

PAM

810

907

Sov faa

670

1195

6.喷气速度

由于高温高压下喷气发动机喷气速度计算是一个复杂的过程，对于爱好者来说可用一个简化公式计算

va=2*L*f

p90的计算为例：

喷气速度为：150*2*0.86= 258 m/s.

7.单向阀通风孔面积

单向阀通风孔面积是发动设计最关键部，因为它关系到进入发动机的油与空气比.

计算公式

Y = 0.4922*X – 37 (平方mm)

在这里(X=尾喷管截面积，Y=单向阀通风孔面积，如果是大的发动机可不减37) .

另在设计中要考虑到阀片安装后会使通风孔面积减小10-20%,因此要留一定的余量。

计算结果大约是尾喷管截面积的50-60%，一般设计可取55%

（提示，稍大的通风面积可以让发动机更易点火）。

外国发动机设计参考：

发动机名

阀通风面积Y

尾喷截面积X

Brauner

452

907

Alpha

381

531

B-12

221

531

Aerojet

603

1075

PAM

506

907

Sov faa

661

1195

也可以已手册加工图自己验算一下，一般误差5%之间

8.进气口面积

位于发动机前端的进气孔最小面积不能小于单向阀通风孔面积。

为了雾化燃料，空气在缩小部速度加大，因此进气通道被设计为喇叭状，也称为空气节流阀。

9.如何设计自己的发动机

一、首先确定发动机的推力，

根据上述公式，以实际油气进入系数X=0.75计算简化得到

发动机推力与尾喷截面积的关系，设计公式为

F（磅）=4.2磅*平方英寸（喷管面积）

或者是：

F（牛顿）=2.65牛*平方厘米

（一千克力=9.8牛顿）

根据外国的设计为列：

如果要制作产生25磅推力的发动机，25/4.2 = 5.95 s平方英寸得到尾喷管直径约2.75英寸。

阀孔的面积为5.95*0.6552=3.9平方英寸。（这里系数0.6552设计者计算是取经验值）

由于阀加工形状的限制，那么单向阀的截面积可用3.9/0.55 = 7.1 sqr inc，，以阀上开十个孔计算每个孔的面积为0.39 sqr inc，燃烧室截面积与单向阀的面积大致相同，能装进单向阀。

喷管长度可简化计算 L=5.95*3.88+18.66 = 41.8，留余量，可取50英寸,如果喷管尾部用扩张部分，长度为0.2*41=8，总长50的情况下，那么实际尾喷管长为50-8=42英寸.

最小空气入口面积为阀孔面积，即3.9平方英寸

国外P-90发动机实验数据（供参考）

各参数如下

V = 2.9 litre

fc = 6.7 gram/sec

f = 150 Hz

va = 258 m/s

F = 85 Newton

第二章喷气发动机制作

1.材料选择

由于发动机在高温下工作，所以不能用铝，等低熔点金属。

一般对于爱好者来说，可使用碳钢，铝合金。不锈钢管是最佳的材料，你可以在五金店找到，各种规格都有，还可以用的材料是摩托车或汽车的排气管，是由碳钢组成，外表镀铝，不易生锈，但由于管比较厚显得稍重一些。价钱也不贵，40元一个左右，在摩托修理部能找到，用过的旧的更便宜10元一个都有得卖。你也可以按图加工锥形部分。

铝合金只可以用来做发动机最前部的进气节流罩，。

如何制作进气单向阀

发动的关键在于单向阀的加工，阀的加工需要有车床作整体加工才行，如果没车床也可以用另一种设计，如从蓝图可以看到，在一块厚3－10mm圆铁板上自己钻出需要的孔了可用来代替，然后装上阀片。

梅花型的阀片是发动机的关键，必须用弹性强，耐高温的，厚0.1-0.3mm左右薄钢片来作，否则将使发动机无法工作下去。阀片的加工可以剪出需要的形状，也可用电解法，像做印刷电路板那样，先在板上涂油漆，干后画出所要的样式，用钢针沿线条刻掉油漆，放入食盐水中，用6-12v的直流电电解。

4. 发动机的装配

喷气发动机的安装较简单，按图加工好部件，装上就可。在装单向阀片时，要注意将梅花阀片内弯10度到30度。使阀通气孔打开。另外注意发动机接点要不透气。

第三章如何启动发动机

概述

脉冲式发动机启动起比较困难吗?其实不然。从发动机原理可知要发动机燃烧发动需要满足以下条件：

1. 燃油

2. 空气

3. 点火源

燃料

脉冲式发动机可以使用多种日常燃料，家用的液化气，汽油，柴油，煤油，甲醇（工业酒精）等，一般选择为汽油做为燃料，对普通的爱好者来说可用任何牌号车用汽油即可。如果气温较低而可能会使燃料难以挥发，也可以向油中加入不超过25%的组分，使点火更容易。最好的燃料是甲醇，因为燃烧生成的是水，且易挥发，爆炸点范围宽。

空气

在喷气发动机没发动起来前，空气无法自动吸入燃烧室，这时，需要用一个小风箱或打气筒在发动机入口处输入空气来帮助发动机输入油气混合物，注意，空气需要有一定的压力与流速，才能使燃料充分雾化成油气。

点火方法

最好的办法是在机身燃烧室上装一个火花塞，如果没有也没关系，可以铁丝头缠棉球浸汽油点着后伸尾喷管同样也可点火。多种点火方式如图所示

点火步骤：

1. 接好油管，注意油箱液面与发动机喷油出口之间的高度不能大于20mm.

2. 打开电火花塞或点燃料小火把从尾喷管口伸入。

3. 手压风箱，或打气筒朝发动机入口吹风，注意观察看，要使单向阀片被吹开，油被吸入并雾化才行。

调节油阀针控制好油门大小，寻找最佳吹风角度使油能完全雾化。如果发动机还是不能点火，可以拆开机身，调节阀片的角度，与固定螺丝的松紧度。然后再试，直到找到最佳工作点，喷气发动机就会发动起来，撤走风箱及点火源也能持续运行了。

另外也可先用罐装火机用气体，从入口吹入，点火，步骤同上述一样，只是要调节好气体量。

第四章制作问题解答

一．为何发动机不工作

由于设计，加工中选材的问题，许多发动机不能正常工作，其实可以从燃烧条件来看主要原因是如下几点：

1. 空气不足与过量

由于阀片制作中材料不一样，阀片太硬了，会使外面空气无法吸入，因此要事先将阀片的间隙调好，要选适合的材料来做。另外实际由于阀片的阻力，使空气实际进入量减小约20%以上。

2. 空气过量是由于进气口设计太大，导致燃烧室火星被吹走，吸入的油气混合物无法被点然。

3. 喷管太短，太短的喷管使发动极不稳定。因为频率太高，吸入的油气来不及完全混合，会导致发动机熄火。

4. 油雾化不好，过重的油不易气化，因此不建议用比汽油重的油如柴油做燃料，最好是甲醇，因为易气化，爆炸浓度范围宽。

5. 进油液位低，由于油箱液位底，油无法被吸入，这时要抬高油箱位置。

二．为何发动机阀片工作寿命较短

由于阀片工作在高温下，加上在工作中振动频率大，因此阀片工作寿命成了发动机的弱点，如果制作材料易鎔的话，高温下用不了几分钟就会完完。因此如何设计单向阀，使阀片工作寿命加大，就成了发动机制作者们的研究的课题。

一是选择耐高温的村料，二是用无阀设计，现有的无阀脉冲发动机设计来看，机身制作较复杂，且推力较小。

　脉动喷气发动机是喷气发动机的一种，可用于靶机，导弹或航空模型上。德国纳粹在第二次世界大战的后期，曾用它来推动V-1导弹，轰炸过伦敦。这种发动机的结构如图所示，它的前部装有单向活门，之后是含有燃油喷嘴和火花塞的燃烧室，最后是特殊设计的长长的尾喷管。

遥控汽车1:5汽油动力什么意思？

固定翼的电机几十块钱，多轴的一般不超过五百，涵道根据直径不同，材料不同叶片数不同差距很大，几十到几千的都有；甲醇发动机不一定，从一两百到两三千都有，。。汽油机价格差距也很大，五六百到五六千都有，不过一千多不到两千的比较常用，涡喷发动机推力不一样价格不一样五六千到2W多都有

内燃机的巨大提升，通向50%热效率之路。

汽车模型发烧友喜欢的模型汽车，部件都是真件缩小比例，真材实料，可以跑车，只是不能坐人。

1:5指的是模型大小的比例；

汽油动力就是指以汽油做发动机燃料；

对应上来说还有1:8甲醇动力的。

模型飞机喷气式发动机的价位一般多少

“

虽然我国是全球最为积极推进电动车普及的国家，但是考虑到电动车天生的补充能量劣势和里程焦虑，我国仍然非常现实的推出了低油耗车型奖励方案。具体已经在笔者的前面一篇文字里做了描述。详见《工信部出的奥数题，解出来你就知道燃油车5年后还有戏吗》。

这一方案对能够带来巨大油耗降低的混合动力车型是一个前所未见的利好，同时也鼓励各厂家进一步挖掘内燃机的潜力，做好燃油车油耗降低工作。

说起挖掘内燃机的潜力，首当其冲的就是本田和丰田，早在2015年丰田就在其SAE文献中发表了实现45%热效率发动机的技术。

在那个时候，丰田使用了一台2.0升的四缸实验样机，样机参数如下图所示

具体用的则是如下几种技术，分别是阿特金森循环，冷却式废气再循环（cooled?EGR），低摩擦技术，长冲程气缸，稀薄燃烧技术以及高滚流技术。具体来说，为了降低排气热损失，一个重要的方案就是使用长冲程气缸，为了照顾发动机转速，长冲程气缸最多使用到1.5倍的冲程缸径比。做好发动机基本结构之后，下一步就是做到超级稀薄加低温燃烧，而为了实现超级稀薄燃烧，则需要高滚流技术和高能量电火技术。考虑到实现高热效率常用的高压缩比（这里是13：1），为了降低因为高压缩比带来的爆震，冷却式废弃再循环技术也需要被应用上去。

在这些技术中，超级稀薄燃烧是对热效率提升最高的手段，根据丰田的研究，相比标准空燃比的14.7，当空燃比提升一倍达到29以上的时候，发动机热效率可以提升10%。如果把稀薄燃烧和冷却式废气再循环结合起来，以20的空燃比外加20%的cooled?EGR，丰田就将这一台样机的最高热效率提升到了45.6%。为了保证稀薄燃烧下的进气量，丰田还尝试了用一台电动涡轮增压器，而在把测试用的燃油从91RON，转为100RON之后，热效率甚至提升到了45.9%。丰田还尝试用了一台小的涡轮增压器，替换电动增压器，但是涡轮导致的排气压力上升反而降低了热效率到43.9%。

丰田还对这台样机做了更细致的研究，发现如果使用更快的点火方式以及更加稀薄的空燃比（超过20），这台样机可以最终超过46.5%的最大热效率。实现这一热效率的发动机转速为2000转，BMEP在0.88。

由于仅仅是一台验证用的样机，所以丰田并未给出该发动机完整的BC图。由于目前业界普遍认为可见的将来就是1.5的冲程缸径比。所以丰田的这些技术验证可以认为是各种传统的发动机优化技术达到极限之后的效果。

说完了丰田的样机，笔者曾经介绍过一台本田的样机，也就是在2015年10月，本田不甘落后的在其论文中发表了一个达到45%热效率的验证机。不过这台机器仅仅只有一个气缸，大小为626cc，冲程缸径比也是1.5，供油方式仍然是多点电喷，为了解决进气量的问题，本田为这台发动机加上了机械增压器。

具体发动机参数如下图所示。

而本田在这台验证机上使用的技术则在如下图红框中显示：

首先是高压缩比，这台验证机使用的机械压缩比高达17，然后是很高的废气回收率，这里高达35%，但是本田没用使用超稀薄的稀薄燃烧，本田的意思是稀薄燃烧会带来尾气处理的问题。然后还有MBT(minimum?advance?for?Best?Torque)，再下来就是机械增加以及高达1.5的冲程缸径比了。

实际上本田的验证机比丰田做的更加原始，并不如丰田那样做了多方面的验证。

时间一晃来到2020年，当年45%热效率的验证机已经进化到了更加成熟的状态了。

首先还是本田，在2018年10月本田发布了其最新的验证机型，这次的验证机型，在2015年的45%热效率基础上，再次提高了两个点达到了47.5%。这一次本田终于用上了稀薄燃烧技术，具体名称叫DISC（direct?inject?stratified?charge?combustion）”直喷分层充气燃烧”，这一技术被认为可以有效降低稀薄燃烧带来的排放问题。而为了实现这种分层燃烧，本田用了F1赛车上的一项技术，那就是预燃烧室（pre-chamber）。如下图所示，标识为pre-chamber的部分就是预燃烧室。

除了预燃烧室这一最为显著的新技术之外，本田的这一套验证机还有如下特征

我们可以看到这一验证机仍然只是一个单缸机型，458cc容量，冲程缸径比为1.5，膨胀比17，而有效压缩比为12.5（也就是机械压缩比），进气方式为机械增压，供油方式为双喷，主气缸为多点电喷，预燃烧室为直喷，火花塞点火能量为60mJ（属于一般性点火能量）。而实现这一预燃烧技术最为关键的就是预燃烧室大小以及预燃烧室和主气缸直接开孔的大小和数量。

这里的Nozzle?diameter就是指预燃烧室到气缸之间的小孔直径，number?of?nozzles就是小孔数量。

经过一系列的模拟和计算，本田最后得出结论。小孔的直径为1.6毫米，数量为10个的时候能获得最好的热效率和排放水平。得益于预燃烧室的设计，本田可以在这一台验证机上实现高达38：1的空燃比。这一条在马自达的skyactiv-X上达到的是36.8：1。

最终在预燃烧室这一关键技术的加成下，本田在这台验证机上实现了47.2%的热效率。参见下图。

这个效率最高的点在大约800kPa处实现，对应一个458cc的气缸而言，就是29NM，转速为2000转，如果扩大到四缸，理论上就是在扭矩大约130NM处实现。

说完了日本人研究，德国人也没有闲着，以IAV（Ingenieurgesellschaft?Auto?und?Verkehr）也就是Engineer?Society?Automobile?and?Traffic为首的德国人也在2020年提出了雄心勃勃的。他们要开发处一款用于混动车型的超高热效率发动机，目标见如下图所示。

简单的说，就是要在2000转到3300转之间实现45%的热效率。这一目标甚至比丰田和本田的还要高。至于是否能达到，我们就来看看IAV的论文怎么说的把。

另外需要注明的是，IAV是大众集团占据主导地位的机构。如果大众说的2026年停止汽油机的开发为真的话，那么这一台发动机很可能就是大众最后的汽油机了。

那么我们说完了德国人在发动机开发上的设计目标，那么实现这些目标用的哪些技术呢?

根据论文的描述，第一要素是提高压缩比，然后是通过高比例的冷却式废气再循环控制爆震，再就是用米勒循环（其实就是晚关进气门），还有提升燃烧速度，这一点特别需要注意的是，为了提升燃烧速度，IAV也用的非常稀薄的混合气，而为了点燃这种非常稀薄的混合气，IAV使用了预燃烧室技术。除了以上方法之外，高的冲程缸径比也成为了发动机设计的一部分。为了减少尾气热交换损失，IAV还用了一个大号的废气涡轮。

如下图为IAV验证机的预燃烧室模型图。

做完了这些之后，IAV的这台1.6升的四缸验证样机达到了如下效果。

从这副图上看，发动机在3000转，且扭矩12bar（152NM）附近达到了最大热效率45%。而且还在很大一个范围内都实现了44%的热效率。由于这是一台给混动车使用的发动机，在图上的灰色部分都是电驱动区域。这样就能把WLTC工况下绝大部分工作的效率范围都控制在40%以上。如果这台机器真的能配合混动系统投入实用，那么将是一台非常省油的动力系统。

注意它的压缩比达到了17.4，冲程缸径比为1.25。

除了德国车企也还在孜孜不倦的开发发动机之外，delphi这样一家来自美国的汽车零部件厂家也没有放弃发动机的技术进步。

在2019年的SAE大会上，delphi的前发动机开发主管Mark?Sellnau就提出了发动机通向50%热效率的方法，并指出delphi在当前43%热效率发动机的基础上，下一代汽油机可以达到48%的热效率。

笔者找到了Delphi这台43%热效率发动机以及如何改进并达到48%热效率的SAE论文，也在这里给读者做一个介绍。

在2019年的时候，Delphi已经开发出了一台2.2升的压缩比为17的四缸发动机，称其为第三代发动机（G3X）其最大热效率为43%，而在随后的研究中，基于这台43%热效率的发动机，通过增加隔热涂层和其他一些办法，可以让这台发动机达到48%的热效率。这一验证是在美国国家能源部的Argonne国家实验室完成的，也是得到了美国能源部的赞助。

这台2.2升的发动机使用的技术叫GDCI（gasoline?direct-injection?compression-ignition?）”汽油直喷压燃点火”。它的一些参数如下：

图上可以看出冲程缸径比为1.28

在经过一系列的优化之后，这台发动机取得了非常好的热效率

如下图所示

出了在1750转以及1200kPa附近得到43%的热效率之外，在很大的一个范围内（1000转到2600转，500kPa到2000kPa）都能获得40%的热效率。这样一台发动机即使不使用混动系统，也能取得很好的油耗水平。

当然这还不是全部，在通过分析这台发动机的热各种能量损失之后，Delphi提出了如下几种改进方法，如果这些方法能实施到位，那么预计这台发动机的换代机型，也就是G4X，可以达到最大48%的热效率。

首先就是热量传导损失，然后是摩擦损失，最后则是可以提高涡轮增压器的效率。这其中最大的效果来自于热量传导损失，根据最新的研究表明，如果使用最新的隔热涂层，可以将热传导损失减少50%以上。在摩擦损失方面，通过提升曲轴，连杆轴承，凸轮传动，机油泵以及润滑油特性，可以减少大约10%的摩擦损失。而提升涡轮增压器的效率也能带来2%的效率提升。

经过总结，这些损失带来的效率提升点数的情况用柱状图表示了出来。

根据描述，用以上效率提升方案之后，这台2.2升的4缸发动机最终可以达到47.6%的热效率。

考虑到理论的极限，Delphi认为汽油内燃机的效率就是50%是目前可实现的极限，而理论极限则为60%。但是目前并无理论支持达到60%的实现方法。

在Delphi看来，达到50%之后，不可避免的摩擦损失，泵气损失，热传导损失和燃烧损失决定了乘用车上的汽油机难以再获得实质性的提升。

也许现实中的卡诺循环极限就在60%了。

END

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

喷气式模型发动机有多种品牌、多种型号，下面介绍一款比较有代表性的产品：

型号：KJ66

厂家：Artesjets

性能参数：

直径：110mm