汽油发动机热效率排行榜_汽油发动机热效率排行

1.发动机热效率一般都在多少？

2.发动机热效率越高越好？业内专家：量产后都需要“打折”丨壹观察

3.热效率全球第一，比亚迪在吹牛还是有真实力

4.最新发动机热效率排名-上 马自达43%排第一 一汽39%排第4

汽车的发动机就好像我们人类的心脏，如果一辆车没有了发动机，那即便它再好看也只不过是一个空壳子罢了。所以，一款好的发动机对于一辆车的重要性那是不言而喻的。

如果你要问这世界上哪一台发动机是最好的？那这个问题我无法回答你，毕竟没有哪个车企敢说自己的发动机是这世界上最好的。但是，要说一款发动机在某项技术领域的领先，那这个“第一”还是可以和你们说道说道的。

马自达?压燃汽油发动机

我相信一些懂车的朋友应该都听过柴油压燃机，但汽油发动机也能做出压燃？没错！如果是别的车企或许你还不信，但这个压燃汽油机出自马自达你就不得不信！毕竟马自达这个固执的“技术宅”连转子发动机都能研发成功，又还有什么做不到的呢？当别人都在着力于混合动力与纯电动技术的时候，马自达却还在挖掘着内燃机的潜能，并且它还成功了！新一代的SKYACTIV-X发动机就是最有力的证明！

马自达的这个汽油压燃机相比那些柴油压燃机，还是保留了原先的火花塞，在适合汽油压燃的工况下进行压燃点火，而在冷启动和高转速的工况下，用火花塞点火，它把整个火花塞当成了一个压燃点火的控制器。虽然听上去很复杂，但它的最终目的就是在省油的同时提升车辆的动力。可以说这台SKYACTIV-X发动机比现在的创驰蓝天发动机还要少吃30%的油，看到这，估计那些油电混合车型此刻都已经在瑟瑟发抖了吧？

丰田?Dynamic?Force系列

丰田的Dynamic?Force系列可以说是目前汽油发动机中热效率最高的发动机了，那什么是热效率呢？热效率就是指发动机循环的有效功与所消耗热量的比值，它是衡量发动机经济性能的重要指标。简单点说，就是发动机热效率越高，那这辆车就越省油。一般市面上的汽油机热效率都在30%-35%之间，有的甚至还更低。而丰田却把热效率提高到了41%！这便比绝大部分的发动机都要高出5~10个百分点！所以，丰田车省油的秘诀也正在于此。

在这款发动机的里面，搭载了丰田开发出来的先进技术，其中就包括了VVT-iE，超高压缩比，41°进排气阀门夹角，1:12的缸径行程比，以及D-4S双喷射系统等等。第八代凯美瑞之所以这么受欢迎，就是因为它搭载的Dynamic?Force动力系统功不可没。该发动机让全新凯美瑞的百公里油耗仅仅只有6L左右，而它的油电混合车型也只有4L左右，那这对于一辆中型轿车而言，真的是非常省油了！

英菲尼迪?可变压缩比发动机

俗话说：“鱼和掌不可兼得。”一辆车要么省油，要么性能出色，很难有做到两者同时兼顾的。但是英菲尼迪的可变压缩比发动机，既能达到省油，又能保证强劲的动力输出。就目前而言，绝大部分的四缸涡轮发动机的压缩比是10:1左右的数值，而英菲尼迪这款涡轮增压发动机可以根据车辆的行驶状态，以及驾驶员的操作，使压缩比在14:1与8:1之间进行自动转换，进而实现高功与低功。

当你想要它爆发出更强的动力时，它就会选择低压缩比，增压加大，同时性能也跟着提升了。如果你想要省油，那它就会选择高压缩比，为车辆提高燃油的燃烧效率。在英菲尼迪QX50的身上就搭载了VC-Turbo全球首款可变压缩比涡轮增压发动机，当别人还要出两个车型才能搞定的事，英菲尼迪用一个车型就可以搞定了，就是这么的任性！

当然，除了以上这三台厉害的发动机，市面上还有很多很厉害的发动机，那身为老司机的你，还知道哪些呢？欢迎在下方留言与我们一起分享哦！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

发动机热效率一般都在多少？

目前量产车中发动机热效率最高的是搭载在海外版马自达3上的那台SkyActiv-X压燃发动机，理论上最大热效率达到43%，有着技术宅之称的马自达终于如愿从丰田手中抢回了第一的位置，捍卫了自己在发动机领域的地位。不过量产车热效率第一的位置恐怕很快就要易主，而这一次不是马自达的老对手丰田、本田，而是很多人口中所谓“不行”的国产发动机。

这事还得从去年6月举行的长城汽车“2019?蜂巢易创新一代动力总成技术发布会”说起，会上长城推出了全新4N20平台发动机的首个量产机型EN01，该发动机热效率达到了38.3%，而升级产品的样机最佳指示热效率为48%。按照规划，长城还将研发热效率高达50%的发动机，比目前量产车中排量前两位的马自达3?SkyActiv-X压燃发动机（43%）和凯美瑞2.5L发动机（41%）热效率都要高。

那么发动机热效率是什么，车企为什么热衷于发动机热效率。

我们知道发动机一个周期包括了吸气、压缩、做功、排气四个冲程，在做功冲程中，通过燃烧汽缸中的汽油/柴油等，将燃料的化学能转化为热能，然后热能再转化为推动活塞往复运动的机械能，最后通过活塞的往复运动来推动曲轴的转动。而热效率是指发动机中转变为机械能的有效热量与所消耗燃料的总热量的比值。

例如一台发动机的热效率为36%，那么它消耗的燃油中只有36%的能量转化为实际动力，而其他的64%能量因为排气损失、机械损失、冷却损失等等而浪费掉，简单来说你每加100元油，就有64元打了水漂。

听着有些夸张，但事实就是这么残暴，所以理论上，发动机热效率越高，在输出相同动力的情况下消耗的燃油越少，也就越省油。

有人估计会问，发动机热效率既然对油耗这么重要，那车企为什么不加足马力提高它呢？

尼古拉斯·奥托

其实从1860年第一台内燃机诞生以来，科学家就就尝试着各种努力去提高发动机热效率。从最早煤气机不到5%的热效率到1876年尼古拉斯·奥托提出的四冲程内燃机（汽油机），热效率一下子提高到了11%，再到1892年，鲁道夫·迪塞尔提出的压燃式四冲程内燃机（柴油机），热效率再次提高了一倍。

而到现在喷油器、油泵、缸内直喷、米勒循环、可变气门正时（VVT）、可变凸轮机构（VCS）、高压缩比、发动机管理系统等先进技术的运用，都和提高发动机热效率有关。所以有人说发动机的发展史就是热效率的发展史。

14RT-flex96C船用柴油机

不过从160年的内燃机发展史来看，热效率的提升似乎很慢，从最开始的5%左右到目前热效率最高内燃机——14RT-flex96C船用柴油机，其最高热效率也不过55%，160年来只增长了11倍，相比电脑性能每隔18-24个月便会增加一倍的速度来看，简直小巫见大巫。

SkyActiv-X压燃发动机

而四冲程的汽油发动机热效率的提升就更慢了，从1876年的11%到目前汽油发动机热效率普遍不到35%，搭载在马自达3上的那台SkyActiv-X压燃发动机，是目前量产车中热效率最高的汽油发动机，也不过43%。144年来，四冲程汽油发动机热效率提升不到4倍。

所以很多行业人士吐槽发动机热效率每提高1%都非常困难，但就是在如此困难的情况下，有些国产品牌却把发动机热效率做到了38%，而有些甚至有望突破50%。

红旗是去年发展势头最猛的自主品牌车企之一，也是第一个把车卖到500万却还一车难求的国产品牌，而更出人意料的就是红旗的技术。搭载在红旗HS5上的那台2.0T发动机，热效率达到了39%，是目前量产车中，热效率最高的国产发动机。

这台发动机用全铝合金缸体材质，用了350bar缸内直喷、进排气双VVT气门正时系统、热管理模块等技术。其中双VVT技术，可以在压缩阶段通过延迟关闭进气门使部分混合气体溢出气缸外，让发动机的膨胀比大于压缩比，从而提高发动机热效率。

一汽的这台代号CA4GC20TD-32的2.0T发动机最大功率为224马力，最大扭矩为340N·m，目前主要应用在红旗HS5上，将来或将运动在HS7等车型上，成为家族的主力发动机。

在去年6月举行的长城汽车“2019?蜂巢易创新一代动力总成技术发布会”上，长城品牌旗下专注于动力总成和智能研发的蜂巢易创公司推出了全新4N20平台发动机的首个量产机型EN01，该发动机融入米勒循环，在压缩阶段通过延迟关闭进气门使部分混合气体溢出气缸外，膨胀比大于压缩比使得气缸内剩余的气体燃烧更加充分。据悉热效率达到了38.3%，将来新发动机或将替代现款的2.0T发动机。

按照规划，4N20平台发动机还将推出代号为RY29的机型，用低压EGR（废气再循环）和停缸技术，热效率将达到41%；而代号为EY26的机型，用稀薄燃烧、EGR等技术，压缩比达到17:1，据悉热效率将达到50%。而至于这些发动机什么时候落地，买买君还没有得到确切的消息。

作为中国品牌第一阵营的车企，长安向来比较注重自主研发，拥有着国产品牌首个动力模块化平台——蓝鲸NE动力平台，该平台是长安中小排量模块化平台，可覆盖1.0-1.8L不同排量的发动机，零件通用率达到98%，并且兼容48V轻混、PHEV插电混动以及乙醇燃料。

而搭载在逸动蓝鲸版和CS35?PLUS蓝鲸版上的那台蓝鲸1.4T发动机，则是蓝鲸NE动力平台的首款产品。发动机用了350bar高压燃油直喷、可变排量机油泵、双VVT可变气门正时等技术，发动机最大功率为158马力，最大扭矩为260牛·米，热效率能够达到38%。

按照规划，蓝鲸NE动力平台还将推出一台1.5T发动机，其发动机热效率将达到40%，未来该发动机或将替代CS55?PLUS上的那台1.5T发动机。

广汽第三代2.0T发动机热效率同样达到38%，与长安蓝鲸1.4T并列国产量产发动机热效率第三名。

这款代号为4B20J1的2.0T发动机是广汽G平台下的第三代涡轮增压直喷发动机，相比第二代2.0T发动机保守求稳的做法，第三代加入了350bar高压燃油直喷、双涡管单涡轮、进排气双VVT等先进技术。发动机最大功率达到252马力，最大扭矩达到390牛·米，相比第二代发动机分别提升51马力和70牛·米。

奇瑞被称为中国的技术宅，在建厂初期就在走上了自主研发的道路，路途虽然充满荆棘，但却积累了丰富的经验和技术，并且打造出了当时国内热效率最高的国产发动机——ACTECO?1.6TGDI发动机，其热效率达到了37.1%。

奇瑞的这台1.6T发动机家族的第三代产品，用缸内直喷技术，搭载了奇瑞最新的iHEC燃烧系统，通过高强度进气系统、200bar高压供油系统，90毫米高能点火系统、第三代智能控制系统等技术来实现高热效率。

目前搭载这台1.6TGDI发动机的车型包括星途TX、瑞虎8、星途LX等，主要是奇瑞品牌旗下的高端车型。

理论上发动机热效率越高越省油，但是发动机热效率是随着发动机负荷变化而变化，其最高热效率只是在发动机状态最好的时候才会出现。

我们以凯美瑞的2.5L发动机为例，官方声称最高热效率达到40%，在SkyActiv-X压燃发动机没面世之前，是世界上量产车型中，热效率最高的发动机。我们从实车数据来看，只有当发动机转速在1800-2300rpm之间，扭矩在151-172N·m之间，两个条件同时满足时，才接近40%的最高热效率，只要其中任何一个条件不满足，热效率就达不到最高。而在日常的道路环境中，是很难让发动机处于最佳的工作状态（混动除外）。

所以车子是否省油，除了看最高热效率之外，还要看最高值是否持久。另外，影响油耗的因素还有很多，包括驾驶习惯、路况、车重、风阻等等，所以我们在购车时，不能单凭发动机的热效率去判断一款车是否省油。

热效率高的车虽然并不一定省油，但对于厂家来说，能否研发出热效率高的发动机一定程度上代表了厂家的研发能力。我们很欣慰的看到，随着技术的积累和研发的不断投入，国产发动机的热效率不断提高，甚至有了和国外品牌扳手腕的实力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

发动机热效率越高越好？业内专家：量产后都需要“打折”丨壹观察

传统理论认为，一般蒸汽轮机热效率为4%-8%；汽油发动机热效率为25%-35%；柴油发动机的热效率为35%-45%。

之所以发动机不能达到100%的热效率，主要与以下几方面有关：

一、摩擦损失。

发动机要把热能转化为机械能，需要非常复杂的机械结构才能完成，这些由众多金属机械零部件组成的复杂机械结构，在快速运转过程中，运动零部件之间不可避免会产生摩擦，造成动力损失和机件损坏。学过初中物理的都知道，摩擦会产生阻力，那么发动机自身运转必然也要损耗一部分能量。

二、热量损失。

发动机是热能转化为机械能的机器装置，燃料燃烧产生的温度高达上千度，另外金属机械零件运动摩擦也会产生高温，如果发动机零件长时间处于高温条件下运行，会很容易出现摩擦力增大，金属熔融，甚至爆缸烧瓦的恶故。

因此，为了保证发动机金属零部件能够在稳定温度状态下工作，汽车厂商就利用水的冷却特性，用循环水对发动机进行降温，因为水的最高温度为100度，为了保持水的这个温度，一般是取散热器和强制风将热量释放到空气中，这样就会将大量的热量带走，这是热能损失的主要原因之一。

热效率全球第一，比亚迪在吹牛还是有真实力

文｜郭文静

图｜来源网络

从39.06%到42.10%到43.04%再到49.5%，从一汽奔腾到广汽传祺到比亚迪再到吉利汽车，发动机热效率已经成了自主品牌今年必打的牌。

今年6月份，一汽奔腾宣布其4GB?1.5TD发动机获得中汽中心最高热效率“能效之星”001号证书，其热效率达到39.06%，开启了这一轮发动机热效率的混战；9月份广汽传祺1.5TGDI、2.0TGDI、第四代2.0ATK三款发动机也均获得能效之星认证，其中2.0ATK取得了42.10%的热效率成绩；11月，比亚迪骁云-插混专用1.5L高效发动机也获得这一认证，热效率高达43.04%。

短短几个月时间，自主品牌发动机热效率一再突破，但这似乎只是个开始，12月10日，中国内燃机工业协会乘用车动力总成专业委员会（SCP）成立大会在宁波杭州湾召开，牵头组织SCP的吉利汽车在大会上透露，其正在开发的新一代混动专用动力总成平台指示热效率可达49.5%。

在丰田、马自达等发动机技术领先的跨国车企，艰难将发动机热效率突破40%之后，自主品牌的突破却仿佛开了挂一样，让人有一种热效率不过是个数字问题的“错觉”，然而这事有多难业内人士都非常清楚，不要说动不动就是百分之几的提升，哪怕就是0.5%的提升都极其困难。

那么这些突破到底是怎样实现的？含金量如何？消费者该如何看待？针对这些问题《车壹条》访了几位业内人士。

热效率即发动机内汽油燃烧产生的总热能转化成动能的转化率。发动机热效率=车辆动能÷燃油产生的总热能×100%。发动机热效率越高，汽油燃烧总热能中产生的对车辆的动能占比也就越大，但实际上发动机燃料燃烧后所放出的总热量，只有一部分转化为有效功，其他都因为各种原因损耗掉了。

众所周知，热效率是衡量发动机技术水平的一个重要参数，它对于发动机的动力性能和油耗水平都有着重要作用，因此全球车企无不绞尽脑汁突破热效率的能耗桎梏。

然而，从发动机发展历程来看，有着百年历史的汽车产业，直到2000年发动机热效率才突破30%，2003年-2016年，丰田专注发动机热效率提升，才将其自然吸气发动机的热效率由36.8%提升至40%，发动机热效率提升的难度由此可见一斑。

那么自主品牌今年不断突破的热效率是否意味着我们迎来了集体的技术爆发呢？恐怕没有这么乐观。

虽然自主品牌的热效率之战打得热热闹闹，但实际上迄今为止，发动机热效率也没有统一的评定标准，大多由厂家自行包装宣传，即便是后来有了中汽中心最高热效率的认证，对于获得“认证”的数据也要客观看待。

此前，壹姐曾经访过一家自主品牌研发负责人，该负责人表示，目前很多企业公布的发动机热效率实际上是实验室数据，或者是发动机最佳状态下的一个工况测试出来的数据，这一数据对于研发自然是有意义的，但是直接当成量产车型上发动机热效率是不准确的，因为量产车需要面临的工况非常复杂，且一辆车最终的效率如何也不仅仅取决于发动机热效率。

该负责人直白的对壹姐透露，在实验室想让发动机热效率超过40%一点都不难，“想达到45%甚至50%都没问题，但这可能没什么意义，因为最终考虑成本等问题，这样的发动机并不能量产，所以我们基本不宣传这个”。

正如前文所言，暂且不论各家车企热效率的水平，这一技术指标本身的确非常重要，尤其对于降低油耗，那么这是否意味着发动机热效率越高越好呢？答案是否定的。

另一家自主品牌发动机研发工程师对壹姐透露，量产车型上发动机热效率并非越高越好，因为热效率越高可能燃效越高，但驾驶员体验到的动力表现会越差，所以，调教有方的工程师都要求在燃效和动力性能上追求平衡，“这就是为什么很多企业宣传时发动机技术先进性时都是接近甚至超越40%热效率指标，但搭载到车上的往往只用38%热效率发动机的原因”。

换言之，企业所宣称的最高热效率与其实际量产车型所搭载发动机能达到的热效率可能完全是两回事。

在混合动力车型上，因为有电动机加持，可以用热效率更高的发动机版本，比如丰田混动双擎，比亚迪那款热效率高达43.04%的1.5L发动机也是一款插混专用的发动机，据比亚迪介绍，该款发动机亏电油耗仅4L/100km左右，但其最大功率仅为81kW，最大扭矩为135N·m，动力性能明显偏弱。

随着电动化不断推进，作为最佳过度技术方案的混合动力已经成为车企发力重点，这也就意味着越来越多的车企将推出混动系统专用发动机，而这些发动机将更多聚焦燃油经济性，所以未来我们或许会看到更多发动机热效率上的突破。

需要注意的是，即便有热效率更高的混动系统专用发动机，也不代表着这一混动系统以及搭载这一系统的车型油耗一定更低，毕竟决定一辆车燃油经济性的因素非常多，除了发动机、动力系统，还有车身重量、风阻系数、驾驶习惯等等，消费者对发动机热效率单一指标不必过分关注。

写在最后

走过了几十年的自主品牌，已经到了一个集体向上突破的关键节点，所以格外希望在技术上堂堂正正的超越合资品牌，这心气我们都可以理解，但是既然想要堂堂正正的战胜对手，就该踏踏实实的在技术上做出突破，而不是在营销上多弄几个噱头。

误导消费者还不是最可怕的，最可怕的是把自己都“骗”了，让诸如发动机热效率这样的单一指标变成一股攀比潮流，进而导致企业不得不在某一个单一技术指标上过度投入，那损失可就惨重了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

最新发动机热效率排名-上 马自达43%排第一 一汽39%排第4

近年来，得益于互联网的飞速发展，使得汽车行业发展十分迅速。其中缘由应该不需要过多介绍，简单举个例子，随着智能手机普及，现在人们都是通过手机终端了解当下热点信息，比如有想买车的朋友就会逛一逛汽车论坛，关注一下最近比较火爆的汽车话题，所以如今的汽车市场早已不再是当年那种买车需要老司机跟随，只能选择大众、丰田这种主流合资品牌的时代了。关于汽车名词，各位也都基本清楚，比如最近两年特别高频率的一个词语——热效率。

什么是热效率？这一名词好像基本都是和丰田一起出现，可能很多朋友不知道它具体含义，但也大概清楚热效率越高越省油，而这无疑是和丰田车的亮点刚好契合，所以更坐实了热效率等于省油这个结论。毕竟丰田全球量产发动机热效率最高，达到了41％的水准，确实让一众竞争对手望尘莫及，但今天国产品牌做到了，而这个国产品牌是以前我们怎么也想不到的一个国产品牌，它不是吉利也并非长安，甚至不是长城，它的名字叫做比亚迪。

或许各位不太相信，但是在近日比亚迪一次专题活动的PPT上，我们见到了这样一组介绍——43％全球量产汽油发动机最高热效率。这一句话证明了什么？刚才所说的丰田41％热效率将成为过去式，比亚迪此次亮相的这款全新1.5L发动机超越了丰田这位世界级霸主。而按照此前得到的资料，在比亚迪这款名为骁云1.5L发动机亮相之前，中国品牌车企最高仅能达到37％以内，而像奇瑞1.5T的37.1％、广汽2.0T的38％以及长安蓝鲸1.4T的40％，是属于涡轮动力表现倒也不错，至于广汽2.0L混动专用发动机的42.1％，至今还没有量产。

所以说，比亚迪此次能够将骁云1.5L量产发布，确实足够让人惊讶，甚至比亚迪技术研发负责人表示，这款发动机在大多数工况下都可以实现40％以上热效率运行，如此就更进一步超越市面其它发动机的技术。当然这台发动机也不会单独出现，比亚迪还为它准备了DM-p平台，也是比亚迪未来混动车型将用的全新架构，所以严格来说这是一款混合动力专用发动机，有一定局限性，它追求的是高热效率、低成本和良好的NVH性能，所以发动机本身没有太多主流技术，像缸内直喷技术就被取消，用了传统的歧管喷射（多点电喷）。

再看一下这款动力基本参数，比亚迪目前公布数据是110Ps最大功率，135N·m最大扭矩，压缩比为15.5:1，虽说没有这套混动系统未来与电机匹配后的具体油耗，但是官方表示纯电续航在60-80km之间，即便是亏电状态下，油耗也可以控制在百公里4L以内，且匹配E-CVT变速机构。再就是未来这款动力会率先搭载秦PLUS和宋PLUS两款产品上，前者属于A+级轿车，后者则是A+级SUV，具体上市时间暂定在2021年上半年，所以这款动力也算是第一时间面向更多普通消费者，是主要以家用为主。

借此机会，咱们也来看一下秦PLUS这款车。如果是从设计而言，它有着小号汉的感觉，因为二者设计基本一致，前脸格栅可以很明显感觉到这一点，和秦Pro有着明显不同。作为Dragon?Face3.0阶段，精致感算是秦PLUS主要体现的氛围，当然两侧大灯组等细节也得到升级，箭羽式造型足够惊艳，点亮后保证辨识度再次提升。而侧尾部也没什么槽点，虽说秦PLUS具体尺寸数据位置，但想要越级竞争肯定要拿出诚意，更何况整车侧面来看也非常修长协调，尾部全新造型的贯穿式LED尾灯组也同样再次提升辨识度。

再来看宋PLUS，各位显然要更熟悉，因为该车目前已经正式上市，只是没有搭载骁云系列发动机，但也搭载了比亚迪目前最新的1.5T动力，参数同样十分优秀。它的设计和比亚迪唐有些相似，属于霸气类型，保证车身任何一个角度看过去都足够体面。而从尺寸来看，宋PLUS确实足够越级，2765mm已经可以媲美部分中型SUV，所以它比H6、CS75?PLUS实用性更出色，如果未来能够配合骁云1.5L这台省油却强劲的混合动力系统，产品力势必将再次提升。

不管怎么说，比亚迪骁云1.5L发动机的出现，让我们看到了国产品牌的技术实力，以后也别再说"国产车不行"这种错误的观点了，因为现在的比亚迪已经在技术上达到了全球顶尖水准，无论你最终是否会选择它，最起码它值得我们骄傲。

发动机热效率，又称“发动机有效效率”。是指发动机有效功率的热当量与单位时间所消耗燃料的含热量的比值。说的通俗点，就是燃料所含能量转化为动力的比例。

因为燃料在燃烧转化为热量并进一步转化为动力的过程中，会有能量损失，因此任何发动机和动力装置的热效率数值都小于1。发动机热效率是评定发动机经济性的重要指标，提高发动机热效率是节约能源的重要手段，是改进热力发动机的主要方向之一。

内燃机自发明至今，已经发展了140多年，技术上已经较为成熟；百尺杠头更进一步非常难，想要进一步提升热效率，即使是提升1%难度都很大；打个比方，百米赛跑，即使是提升了零点零几秒，那也是突破极限，是新的世界纪录，大家都会激动不已。目前市面上民用的汽车内燃机热效率普遍在40%以下，只有少数几家达到40%以上。

下面发动机学士就来盘点下发动机热效率靠前的量产发动机。

总共盘点10名，本期先行盘点前5名，下期继续盘点后5名。

第一名?马自达创驰蓝天?SKYACTIV-X发动机?43%

马自达是汽车界的“技术宅”，对于发动机技术的研发倔强又执着。

2019年搭载SKYACTIV-X?2.0L发动机的马自达3昂克赛拉上市，这款发动机运用了第二代创驰蓝天技术，热效率高达43%。另外，据悉以SKYACTIV-X?2.0L为基础的混合动力系统热效率有望达到50%。

SKYACTIV-X?2.0L最大功率可以达到180马力，最大扭矩224N·m；欧洲版本?压缩比为16.3:1,综合油耗达到惊人的?3.3L百公里，可以媲美一些混动车型。而在日本本土市场，SKYACTIV-X?2.0L发动机压缩比设定在15.01,性能参数与欧版一致。

内燃机的原理就是让汽油和空气进入气缸并点燃，汽油和空气的混合气体接触越充分，燃烧越充分，效率也越高。

创驰蓝天SkyActiv-X发动机结合了汽油机和柴油机的特点，用了SPCCI火花控制压燃点火技术（把汽油机点火和柴油机压燃相结合的一种发动机新型燃烧技术），提高压缩比，使得燃料可以更加充分的燃烧，其用的均质稀薄压燃技术完美解决了发动机爆震问题。

第二名?丰田?Dynamic?Force?2.5L混动?41%

在马自达SKYACTIV-X?2.0L发动机量产前，丰田的Dynamic?Force?2.5L?THS混动系统41%热效率曾是最高的。

第8代凯美瑞搭载的2.5L和2.5L混动，其最大功率分别为209马力和178马力。2.5L的汽油版和混动版虽然都是Dynamic?Force?Engine，排量也相同，但是马力不一样，汽油版使用的是A25A发动机，压缩比13:1，热效率为40%；而混动版使用的是A25B，热效率能达到41%。

丰田这款发动机所用技术，没有像马自达SPCCI这样的黑科技；它基本属于各部分优化再优化的结果，类似积沙成塔、集腋成裘的“小”技术小提升，相对来说技术更成熟可靠。有兴趣的可上知乎查看比较详细的介绍：关于丰田新发布最高41%热效率的2.5L直4汽油发动机详细内容是什么？

第三名?本田?地球梦?2.0L混动?40.6%

第10代本田雅阁的超低油耗一直是被消费者津津乐道的，其离不开本田最新的地球梦2.0L发动机混动系统。

雅阁混动搭载一台2.0L阿特金森循环发动机，热效率40.6%。

雅阁混动系统是以电动机为主要驱动形式，在高速工况发动机也可以直接参与车辆的驱动。在低速工况，雅阁混动的电动机充当发电机，主要发电用于带动车辆驱动，一小部分的电能会储存在电池内。在高速工况时，发动机直接参与驱动，电动机车辆驱动。

第4名?一汽?CA4GC?2.0T?39%

CA4GC?2.0T搭载在红旗HS5车型上，发动机热效率高达39%。这款发动机功率185千瓦，扭矩380牛米。这款发动机应该是目前已量产上市自主品牌发动机热效率最高的。

CA4GC第三代发动机用高压缩比米勒循环燃烧技术、350bar精确燃油喷射技术、全MAP智能热管理技术、全铝轻量化发动机技术、两阶可变排量机油泵、电控高响应性双流道增压器、超低摩擦节能技术、集成式双平衡轴系统、高效48V中混系统、小节距齿形静音链条等十大行业领先技术。

并列第4名?日产?VC-TURBO?2.0T?39%

日产发动机最牛的技术无疑是“可变压缩比”，目前第七代日产天籁搭载的这款2.0T发动机的压缩比能在8:1与14:1之间切换。

日产这款2.0T发动机功率高达185KW，扭矩达380牛米（数据与红旗CA4GC一样），性能绝对强悍；热效率在38-39%，在没有混动系统的情况下，这个数值也是非常高了。

据悉，日产该系列发动机热效率还有进一步大幅提升空间，即将于年内量产上市的VC-TURBO“擎”结合双电机混动技术E-POWER，热效率高达45%，将搭载e-Power系列混合动力车型，首款将搭载奇骏车型。

小结：日系普遍注重挖掘发动机潜力，提升热效率，因此日系普遍热效率表现较好。而一汽作为共和国长子，发动机技术也是有着相当的积累，表现喜人。

下期发动机学士还将盘点热效率前十的后5名，奇瑞、长安、大众或上榜，那么会不会有吉利和长城呢？敬请期待！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。